シャシーへの電子インターフェースを備えたセーフティークリティカルなドライバー支援機能は通信システムの信頼性、安全性、リアルタイム能力に非常に厳しい要件をおく。決定論的でバス負荷から独立したフォールトトレラントなデータ通信を保証する中心的な属性がComposabilityな属性を持つ通信システムになる。

自動車分野で定着した通信技術CAN(Controller Area Network)はこの挑戦的な要件を満たすことが出来ない。CANはイベントドリブン通信方式に基づいているので、通信システムの全バスノードは任意の時点で共通の通信媒体にアクセスする事が出来なければならない事を意味している。衝突解消のための技術を使用する事によって、事前に決定できない通信フローとなる。 イベントドリブン通信システムは非同期プロセスに迅速な反応が可能だが非決定論的になってしまう。

イベントドリブン通信システムには厳密なスケジュールが無いので、バスノードの追加や削除は通信フローに影響を与える。 厳密に言えば、そのような変化によってシステム全体を総合的に再検証する事が必要になる。 イベントドリブン通信システムはComposability属性とならない。

CAN通信技術は冗長構造とメカニズムの不足によってフォールトトレランスの高い要件を満たすことが出来ず、生産時に最大500kbit/sのデータ速度しか使えない。 したがって、いくつかの自動車メーカーは1990年代に非常に高速なデータ速度を使用できフォールトトレラントを持つタイムトリガー通信技術の実験を行っていた。

しかし自動車メーカーでの研究と経験によって自動車の未来、セーフティークリティカルシステム生産の全要件を満たすことが出来る通信技術を得られなかった。 これがBMWとダイムラーが1999年に将来の仕様と開発、均一なタイムトリガーとフォールトトレラントの通信技術をすすめるために協働を合意した理由になる。この協働がFlexRayの最初の大まかな要求仕様をもたらした。